◎子瞻

東航事故之前，中國民航持續安全飛行時間突破1億小時、138個月，創造了世界民航歷史上最好的持續安全飛行紀錄，但梧州墜機事故為一切都畫上了句號。有攝像頭拍到這架波音737客機墜落前最後一幕：飛機機頭向下，以幾乎垂直角度撞向地面。這一令人心碎的悲劇加之不尋常的墜落，使得此次空難迅速成為社會關注的焦點。

儘管人們迫切想要知道這一場悲劇的原因，但對於空難事故的調查需要極其專業的技術和嚴謹的步驟。即便如今飛機上最重要的兩部「黑匣子」已經找到，但大概率也需要持續數月甚至數年之久，才會得出相對全面的事故結論分析。

在公眾急切希望瞭解事故原因的同時，媒體對於空難的報道形成輿論場的另一熱點。在官方媒體一度失語的情況下，市場化媒體的報道被批評為吃「人血饅頭」，甚至有所謂學者站在新聞倫理的制高點上，指責相關報道給死者家屬親友造成困擾。諸如此類的爭議愈演愈烈，媒體應該如何報道災難，成為東航MU5735墜落後輿論場上的又一聲迴響。

致命的墜落

13時16分，MU5735航班從昆明起飛時比原定計劃晚了6分鐘。如果一切正常，它將在約兩小時的飛行後抵達廣州白雲機場。航班起飛後約一個小時，14時17分，飛機進入廣州管制區，巡航高度保持在8900米。14時20分，飛機高度開始急劇下降。

航班即時數據軟件公布的一份飛行軌跡顯示，在不到3分鐘時間內，飛機高度下降了約8000米，雷達上顯示的最終高度為983米。隨後信號消失，飛機以機頭向下的方式墜毀於梧州所屬的藤縣境內。

墜毀的過程和方式不僅令公眾震驚，也讓業內人士不解。飛機失事的原因一般有飛機故障、天氣影響、操作失誤等，但民航業內人士在接受媒體採訪時稱，飛機事故通常發生在起飛和進近階段，巡航狀態下發生近乎垂直俯衝的高速墜毀較為罕見。

事實如此，民航客機在巡航過程中發生事故的先例很少。截至本次事故前，「航空安全網絡」記錄波音737-800NG客機僅發生過21起機體全損事件，其中在起飛階段發生事故的4起，在進近降落階段發生事故的有16起，僅有2006年戈爾航空GOL1907 航班空難是在巡航階段發生事故，但那是一起極為罕見的空中撞機事件。

空難發生之後，天氣因素成為外界的首要猜測。但據國家氣象局專家介紹，當地氣象部門數據顯示，距離失事地點最近的兩個自動氣象觀測站都顯示無降水、無強對流天氣過程，也沒有冷雲層現象。中國民航局官員也在事故後確認，飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。

此外，發動機故障也是對於空難原因的推測之一。但這一猜想也遭到業內人士的普遍否定，有空軍飛行員接受媒體採訪指出，波音737配有兩個發動機，如果單發失效，另一個發動機仍可以支撐，「飛行員通常都會接受如何應對單發失效的訓練」，即便兩個發動機都發生故障，飛機也應該以滑翔姿態下墜。

相對慶倖的是，飛機上的兩個「黑匣子」目前都已經被搜救人員在事故現場找到，公眾都寄期望於其能夠解答飛機墜毀原因。一般而言，現代商用飛機上安裝有兩個「黑匣子」，分別是駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器。

「黑匣子」記錄的數據是查找飛機事故原因最關鍵的證據。中國民航局航空事故調查中心主任毛延峰在新聞發布會上介紹，失事飛機的飛行數據記錄器安裝在客艙尾部，在發動機啟動時開始記錄，發動機停止時終止記錄，能記錄飛機高度、速度、航向、俯仰角及駕駛員機組的操作等。不過，兩個「黑匣子」由於受損嚴重，具體破譯時間目前尚無法確定。

如今，空難事故原因無疑備受關注，但航空事故調查步驟複雜，信息搜集、數據分析和類比實驗等環節不可或缺，最終結果出爐通常歷時較長。按民航業慣例，空難調查需要在事故發生後約一個月內形成初步報告，最終形成定論可能需要多年。對乘客家屬來說，這是漫長而令人焦慮的等待。

飛行如何更加安全

東航空難發生之後，「飛機是否是最安全的交通工具」，這一話題一度引發熱議。中國民航局於3月22日下發通知，要求在前期行業安全督導工作的基礎上，立即開展為期2週的行業安全大檢查，加強民用航空領域安全隱患排查，確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全。

據媒體統計，如今全球民航業「每百萬航班致命事故數」已經下降到0.51次，比1970年代減少了12分之一。儘管從數據上看，飛機目前依然是最安全的交通工具，但生還率極低的現實情況也讓飛行員、航空公司、製造商、監管機構等不同主體，不斷追求安全事故數「無限接近於0」。

而如何讓真實的飛行變得更安全？「人的因素」，如今得到越來越高的重視。東航墜機事故發生以來，網絡上出現「東航失事原因鎖定副駕駛」「民航局安全辦下發緊急通知，要求對執飛航班飛行人員進行航醫心理健康監測」等傳言，後來官方證實相關言論均為謠言，已涉嫌違法。不過，在中國的民航安全管理中，確實越來越意識到「人的因素」的重要性。

在民航局近年發布的法規檔中，不再像以前一樣只強調飛行員的技術操控能力，而是強調要建立飛行員的「核心勝任力」「心理勝任力」和「作風勝任力」。對飛行員心理健康的監測是一個全球性的難題。在副駕駛自殺導致的德國之翼航空4U9525航班空難後，國際通行的解決方案是強制要求駕駛艙內必須有兩名機組成員在場，以避免單人操縱自殺的情況出現。

歐洲心理學家聯合會在前述空難後發表聲明，呼籲各航司在選擇飛行員時進行心理測試，這已經成為國際慣例，但該學會也表示每個飛行員的生活事件和心理健康問題是無法預測的。在中國，航司也會對飛行員進行定期體檢，一般為一年一次，40歲以上是半年一次，年齡越大，會新增一些額外項目，但這些檢測並不包含專業的心理健康測驗。多位機長在接受媒體採訪時指出，飛行員心理疏導機制在中國仍有待加強。國內一些航司有定期的一對一心理談話，但並非專業的心理健康評估，主要是與飛行員聊聊家庭狀況、飛行中遇到的困難、最近的思想動態等。

空難報道在輿論場迴響

東航空難發生以來，公眾對於事故的原因不斷追問，但受客觀條件的限制，並不能在短時間內得到答案。不過，輿論場並沒有因此而沉寂，一場針對媒體倫理的爭論和討伐成為東航墜機的另類迴響。

在官方媒體對核心事件報道幾乎集體失聲的情況下，《人物》發表了題為《MU5735航班上的人們》的文章，通過採訪了航班乘客的親友或曾經乘坐過該航班的乘客，試圖還原和傳遞更多信息。文章一經發出即受到渴望瞭解真相的公眾的歡迎被大量轉發。

然而，這篇報道卻引發對於所謂媒體倫理的批評。在社交媒體上，諸如「吃人血饅頭」「暴露受害者隱私」的指責開始不絕於耳。一篇題為《「人物」報道筆下的侵擾悲痛問題》 的代表性文章，站在新聞倫理的制高點上，指責這篇報道給死者家屬親友造成了困擾。文章說：「快新聞更應該體現在事故救援報道上，而不是故事化的軟新聞上……媒體是否真的需要如此匆忙？我們又是否真的如此需要故事？」

其實，每當遇到重大災難或大事件，責備媒體必定是保留項目，而將遇難者的人物報道污名化為「吃人血饅頭」也並不鮮見。值得一提的是，相關批評者多為來自幾乎從未從事過災難一線報道的所謂「學者」。綜合來看，這樣的批評往往基於兩個論點，一曰「報道太快不合時宜」，二曰「報道造成二次傷害」。但稍加分析可見，這兩個論點都很難站得住腳。

所謂「太快」，其實是「無知」之論。有評論指出，東航空難不過兩天，媒體遇到的阻力都攤在陽光下。到場媒體的資格受到審查，只允許特定的、不會「搗亂」的媒體進入核心現場，召開只有表態沒有信息量的發布會，對切中肯綮的提問答非所問。絕大多數機構媒體因為不言自明的原因，無法沿着事故新聞的核心思路策劃報道。

於是，大部份媒體放棄了自採新聞，只有為數不多的職業精神尚存的新聞人，從罹難者信息等看似周邊的、次要的報道入手，寫出珍貴報道實屬難能可貴。而所謂「太快」，是既要和新聞熱度賽跑，更要和未知的禁令賽跑的無奈之舉。沒想到這竟成為部份批評家口中的倫理問題，不難看出這多是出自遠離一線報道久矣的理論家的無知之論。

所謂「二次傷害」，更是「偷換概念」之論。對於空難級別的突發事件，派記者去到現場，突破信息封鎖，或者靈活調動記者，盡可能記錄並傳播遇難者情況，形成公共關注的輿論壓力，迫使事故調查不隱瞞不欺瞞，最大限度地揭示真相，這是正常狀態下媒體最該遵守的新聞倫理。

正如有前媒體人所言，重大事件裡媒體缺席才是對媒體倫理最嚴重的傷害。不要把新聞倫理無限擴大化，不要太苛責媒體，不要把「多事」、「礙事」的帽子隨便戴在媒體頭上，更不要擔心誰來管媒體和記者。中國最不缺的，就是管媒體和記者的人。

其實，將遇難者的人物報導污名化為「吃人血饅頭」，實際上配合了管控輿論導向的精明算計。以所謂不講「新聞倫理」的名義矮化媒體報道，讓民眾放棄主動求真，只剩下被動等待官方通報，在沒有新聞的地方大談「新聞倫理」，最終讓東航MU5735航班的迴響在一次次無聊的爭論中模糊。

3月21日14時20分左右，中國東方航空MU5735航班飛機在執行昆明—廣州航班任務時，在廣西梧州上空失聯，隨後被確認墜毀於梧州所屬的藤縣境內。機上132人全部遇難。東航墜機後，引發的輿論風波成為社會的熱點。飛行安全問題再次提上議事議程。