◎米圖

在剛剛過去的「十一」黃金周，最令人振奮的消息，應該是C919大型客機獲得型號合格證，習近平總書記在國慶前夕還會見了C919項目團隊代表。獲得型號合格證，標誌着中國具備自主研製世界一流大型客機能力，到今年底，即可交付首架飛機，國內旅客或能在年底前乘坐上國產的大飛機。而國產支線客機ARJ21到今年7月，已實現安全載客超過500萬人次。

中國民航連續三年嚴重虧損

在民用飛機製造領域捷報頻傳的同時，中國的民航運輸業卻遭遇了最寒冷的嚴冬。受疫情影響，今年國慶假期，民航客流創14年新低，同比下降超四成。客流的低位，加上高企的油價，飆升的美元匯率，讓中國民航復蘇的腳步再度停滯，並深陷連續三年嚴重虧損的局面，且一年重過一年。與中國民航形成對照的，是美國航空公司普遍實現贏利，今年第二季度，美國民航業營業收入超過2019年同期，創歷史新高。歐洲民航市場今年恢復勢頭也比較強勁。中國民航市場與歐美形成了冰火兩重天的不同。

疫情，將中國幾大航空公司拉入即將破產的境遇。但民航作為國民經濟的支柱產業，國家不會袖手旁觀，與地方政府出臺了各項扶持政策。而各航空公司，也並未就此「躺平」，抓住時機，練內功、強管理，針對企業的頑疾沉屙痛下手術刀，利用生產的淡季置換的時間機遇，改革轉型，只待疫情後的復蘇與勃發。

大疫三年 重創民航

大疫之下，少有不受衝擊的行業，但對民航業的影響，可以用重創來定義。據國際航空運輸協會預測，2022年全球航空業將繼續虧損97億美元，到2023年才能扭虧為盈。

為助推全球航空業復蘇，各國多管齊下採取措施。一方面，各國政府均加大對航空業的扶持力度，通過補貼、減免稅費等多種形式進行財政支持及援助；另一方面，航空公司自身也通過削減成本、加強合作、採用「客改貨」等商業創新模式自救，這些舉措都為航空業的逐步復蘇奠定了一定基礎。

其中，美國航空公司就率先走出虧損。今年第二季度，美國四大航紛紛報告自疫情來首個季度實現盈利。美國航空公司在全球民航業界一枝獨秀，取得亮眼復蘇成績，得益於經濟與社會環境原因，以及政府精準與大力的扶持措施。

基於其基本國情，美國全面放鬆了對疫情防控和旅客出行的限制，民航恢復具備寬鬆的政策面基礎。六月份一直以來是美國旅遊休閒旅遊出行旺季，疊加部分被疫情抑制的旅遊需求出現報復性反彈，對美國民航市場表現提到推波助瀾的作用。

而這些大環境因素加上美國政府兩年來持續為航空公司輸血，讓航空公司等到了復蘇的季節。據民航業內人士介紹，美國政府分三輪從薪酬援助、低息貸款、注入資本等幾個方面，對航空公司進行全面援助，速度快，措施強，效果非常明顯。

美國政府向美國航空業提供三輪900億美元規模的救助，包括610億美元薪酬支持項目和290億美元專項支持航空業的流動性貸款。為緩解航空公司的成本負擔，美國政府在2020年至2021年對客運航空公司實施三期的薪酬支持，用來直接沖減航空公司的薪酬成本。

分析人士指出，三年來，全球多數國家和地區，特別是民航強國，也都出臺了比較明確的救助措施。美國政府的救助措施力度最大，效果最好。

中國民航 尤為艱難

自疫情發生以來，中國航司的經營狀況隨疫情反復波動。疫情好轉，經營回升；疫情吃緊，市場馬上下行。

2020年，中國民航全行業巨額虧損974億元。2021年，全行業再次大幅虧損842億。至今年上半年，受疫情反復衝擊，民航運輸生產跌入低谷，整體虧損達1089億元。

持續的虧損，主要原因在於「外防內控」精準抗疫的要求，在客觀上令航空客運需求大幅降低。中國民用航空局統計資料顯示，2020年，我國民航旅客運輸量為4.18億人次，同比下降36.7%。其中，國際航線同比2019年掉了八成多。

疫情造成的停擺讓航空公司收入銳減，但日常運行的成本，卻不能削減。「民航是重資產的行業，是對安全有嚴格要求的行業。航空公司的航空器、航材、耗油、機場使用費等硬性支出很難削減，在飛機檢修、飛行員培訓、內部系統建設等安全方面的持續投入上，費用同樣無法削減。」業內人士介紹說。

安全的投入不能減少，航空公司能減的，只有人工成本。據統計，中國三大航空公司員工的收入平均降低20%以上，而從事飛行工作的飛行員、乘務員、安全員，因為飛機時間的減少，收入中的一大部分——飛行小時費，也大幅降低。不少飛行員收入只有疫情前的十分之一，有些初級乘務員，每月工資扣完五險一金只剩2000元左右，甚至有人會出現負數。

收入降低，工作難度卻一點沒有降低，甚至還要面對漫長的疫情隔離。為保障國際國內旅客、物流運輸通道的暢通，雖然飛國際航班風險大，隔離時間長，但中國民航的飛行員、乘務員義無反顧地參加飛行，默默承受着隔離的寂寞與身心重壓。

中國機隊規模最大的南方航空公司A380飛行員馬劍，2021年隔離了189天，2020年，馬劍總共隔離了160天，而他的同事黃睿，隔離天數達到194天。兩載春秋更迭間，該航空公司超過30名A380飛行員，隔離時間超過了300天。而該航空公司的一名乘務員劉惠，兩年「宅」隔離酒店310天，創下空乘隔離最高紀錄。但他們在有限的飛行中，依然駕駛着「空中巨無霸」A380客機把旅客平安送達目的地，也運送了無數物資往來世界各地。

中國民航的飛行員和乘務員一個航班一個航班地扛下來的，在狹小房間裡一秒鐘一秒鐘熬出來的，是中國民航暢通空中通道的責任和擔當，他們在逆風中堅守住了通往國際的「天路」。

政府扶持 行業自救

面對民航業的困局，政府的扶持措施相繼出臺。

以今年為例，5月26日，財政部、民航局聯合下發了《關於階段性實施國內客運航班運行財政補貼的通知》，據專家估算，此次援助資金最高額度達到130億元，這在中國民航業發展史上是絕無僅有的。此前，民航局為三家國有骨幹航空公司爭取了1100億的優惠利率應急貸款。除此之外，國資委與各地方政府，都對民航業出臺了一些扶持與資助辦法。

儘管民航局出臺的各項紓困政策主要緩解了航司現金流壓力，幫助航空公司能夠持續運行。但行業專家透露，今年全行業已經虧了1000多億元，超過了過去兩年的虧損總額，有12家航空公司資不抵債，經營壓力依然很大。

在這種情況下，多家航空公司開始「花式自救」，通過多元化的管道和手段，減輕疫情停飛和燃油漲價、匯兌損失帶來的經濟和成本壓力。

今年暑假，南航培訓中心採取線上和線下相結合方式推出日語、法語培訓。據一名航空培訓業內人士介紹：「航空運輸業是一個需要持續對從業人員進行培訓以及知識體系更新的行業，因此在這一塊資源非常豐富，比如面向客艙乘務員的培訓內容除了一些專業技能之外，還包括語言文化類、形體美妝、餐飲調酒等諸多方面培訓，這些資源完全也可以勝任一些面向社會類的培訓工作。」而除了外語培訓之外，南航此前還發布面向青少年的科普研學體驗產品，據介紹，這個為期一日售價為599元起的產品也是在南航自營的培訓基地開展，內容包括類比艙體驗、生活急救等項目。

還有一些航空公司通過社交媒體和電商平臺開通直播銷售機票、免稅品、地方特產乃至文創產品等。同屬國有三大航之一的中國東方航空則是通過利用其在航食方面的資源直接進軍餐飲業，通過其在航食領域打造的品牌「東航那碗面」以及銷售茶飲的方式來探索進軍新業態的可能性。

改革轉型 積蓄力量

在世紀疫情全面來襲，全球航空業到了生死存亡的關鍵時刻。2020年，國務院國資委啟動國企改革三年行動，中國央企紛紛行動，各航空公司更是迫切迎接，利用疫情帶來的時間窗口，深化改革，加快轉型升級，為疫情後更高品質的發展積蓄力量。

南航就於當年研究制定了三年行動實施方案，對南航改革作了頂層設計。包括七大部分、70條改革措施和122項具體任務，從理順公司治理機制、建立健全市場化經營機制等方面明確了新的改革任務。

調結構、降成本，提升運營效率。退出效益較差的老機型，優化機隊結構，三年行動以來節約機身成本15.84億元；嚴把入口、暢通出口、盤活存量、推動外包，完善人力資源使用方式；調整資產負債結構，全面清理盤活現有資產，嚴防新增閒置不動產，三年行動以來節約財務費用30.74億元。

整合優質資源、打造支柱產業。將機務維修產業化，成立技術分公司，當年實現協力廠商收入3.5億元。打造航空相關產業，增強抗風險能力，非航空主業板塊2020年、2021年分別實現利潤70.8億元、94.7億元，為南航應對疫情衝擊，實現控虧減虧作出了重要貢獻。

改革三年行動啟動以來，制約南航集團高品質發展的一系列體制機制障礙和瓶頸問題得到解決，為控虧減虧、平穩渡過疫情難關，積蓄了內生動力。

疫情終將過去，機會總是留給有準備的人。中國的民航業，在自救與苦練內功的努力下，也一定能等到直掛雲帆濟滄海的到來。

疫情之下，中國的民航運輸業遭遇了最寒冷的嚴冬。今年國慶假期，民航客流創14年新低，同比下降超四成。客流的低位，加上高企的油價，飆升的美元匯率，讓中國民航復蘇的腳步再度停滯，並深陷連續三年嚴重虧損的局面，中國民航沉重的翅膀如何起飛，成為國人關注的熱點。