◎米圖

自2023年元旦開始，全國多地機場出現排隊辦理登機的現象，慘澹三年的中國民航市場開始迎來復蘇，航班量快速上升，中國三大國有骨幹航空公司今年春運的航班量有望達到甚至超過了疫情前2019年同期的水平。

中國疫情政策調整後，井噴般恢復的航空市場，讓中國各航空公司有點猝不及防，儘管一直在全力準備着，但飛機解封，人員狀態從「羊後」恢復，以及核心專業人員在疫中流失，都給航空公司帶來了挑戰。

大疫三年，受到國家扶持保護的三大航空公司員工隊伍相對穩定，也有嚴格的管理體系和制度，應對快速的市場增長，還是保持了章法。但一些小型、民營航空公司，則有些手腳慌亂，在掀起一輪搶人大戰的同時，還因管理的缺失存在着一些安全隱患。

但無論如何，時代的大潮會淘沙，能夠歷經疫情殘酷的考驗，有能力在復蘇中抓住機遇的航企，終將生存下來，並得以變大變強。

闊別三年 市場復蘇

闊別三年，旅客的出行熱情在春節前後集中爆發。

1月8日凌晨，中國南方航空CZ312多倫多至廣州航班順利降落在廣州白雲國際機場。這是「乙類乙管」總體方案和中國民用航空局入境新政實施後中國內地首班落地的國際航班。該航班旅客也是新冠疫情近三年以來首批免入境核酸檢測和入境隔離措施的受益者。

隨着中國取消入境核酸檢測和集中隔離、優化內地與港澳人員往來措施等政策正式生效，廣州、上海、北京等機場迎來了防疫政策優化調整後的首批海外航班。

據中國內地線上旅遊平台「同程旅行」數據顯示，在該平台上，1月8日出行的出入境機票訂單量同比增長628%，創下2020年3月以來的峰值。從1月8日至春節前夕，入境政策利好疊加春節返鄉需求，推動各平台入境機票訂單量大幅上漲。

出境航班也迎來了一波小高峰，出境熱門目的地國家包括柬埔寨、韓國、美國、日本、新加坡等。多國歡迎中國遊客的到來。馬來西亞方面日前預計，2023年將接待中國遊客150萬至200萬人次。新加坡相關業者則估計，遊客的回流將會給新加坡全年帶來額外的20億新加坡元的收入。

中國遊客的多金效應，甚至激發多個國家做出「搶客」之舉。在旅遊業發達的印尼，旅遊和創意經濟部長桑迪亞加·烏諾隔空「喊話」，印尼「已為中國遊客準備好紅毯」。阿聯酋迪拜則於1月14日恢復舉辦「歡樂春節」大巡遊，迎接中國遊客的到來。巴基斯坦旅遊發展公司總經理稱，計劃將於2023年舉辦中巴旅遊交流年。

對此，攜程研究院戰略研究中心高級研究員沈佳旎分析稱，隨着入境政策的放開，以及將有序恢復出境遊，中國遊客出行信心將加速重塑，旅遊消費信心將加快恢復。中國遊客「回歸」將為全球旅遊業界帶來新的活力。

航企搶抓市場機遇

重塑的出行信心，為三年虧損的航企帶來了機遇。多家航空公司國際航線將迎來新一批恢復及加密，豐富旅客的出行選擇。春運的加班量，也創三年最高。

1月23日起，東航將新增上海浦東-墨爾本航班，達到每週3班；1月期間，上海浦東-布達佩斯、上海浦東-奧克蘭、上海-悉尼等航班將分別加密至每週3班。整個1月，東航每週客運國際航線計劃增至48條、184班。

為做好旅客出行保障，南航在春運期間計劃執行航班超10萬班，日均計劃航班量近2800班，與疫情前2019年的航班量相仿。據悉，南航國內航線安排春運加班近10500班，國際及港澳台地區方面，計劃在廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、曼谷、胡志明等航線，北上廣、東北至日韓航線上每週加班超200班，國際及港澳台地區航線每週總計劃航班量將達到373班。

春運期間，中國國航計劃安排航班58633班次，同比增長75.9%。其中，國內航線投入增長明顯，日均安排航班1445班次，比2022年增加620班次。重點增投探親返鄉航線，滿足回家過年剛性需求。同時，保持旅遊航線投入規模，優化旅遊航線投入結構，對海南、雲南等熱點旅遊航線進行加班及結構優化。

航班的恢復，讓三年來，大多時間處在休息狀態的飛行員、空姐們又忙碌起來，儘管春節還得飛，但他們個個滿心歡喜，對於薪酬與飛行小時關聯的空勤人員來說，飛得多掙得多，畢竟空閒了三年了。

隨着航班量的恢復，近期，中國多家航空公司已陸續啟動招聘工作，這也是時隔三年後航空公司第一次大規模招聘。據中國民航局信息中心數據顯示，截至2021年底，全民航共有97307名乘務員持證上崗，而在2019年則有108955名乘務員，意味着兩年間全民航在職乘務員減少了超10%。民航隊伍亟需補充新鮮血液。

去年12月，南航啟動了2022年乘務員招聘，包括普通乘務員、明珠之藍、雲上明珠等多個乘務員崗位。除乘務員崗位之外，不少航空公司也開放了例如安全員、貴賓招待員、地面服務保障等職位。

比中國民航早一年復蘇的國際民航界，也紛紛開啟搶人大戰。2022年，達美航空已創紀錄地僱用了4300名新空乘，該航空公司希望在2023年將這一數字翻一番，增加4000-6000名空乘人員。美航計劃於2023年在邁阿密招聘700多名新員工。德國漢莎航空啟動招聘多達2萬名新員工的活動。

失去的三年 安全隱患如何克服

疫情三年給中國民航業帶來的不僅僅是嚴重虧損，還有飛機閒置，重新啟用，安全性能保持壓力大；空勤人員長時間不飛行帶來的業務能力生疏，業務資質難以保留等風險。這都是航班快速恢復中的安全隱患。

對於中國三大航——國航、南航、東航來說，由於有嚴密而完善的管理機制與體系，在安全方面，還是能讓國家和旅客放心的。

航空是一個靠安全牌吃飯的行業。疫情期間，儘管飛機飛得少，但對飛機保養維護的成本，三大航的投入一點也沒有減少。對飛行、機務、簽派等專業人員的培訓投入，也有增無減。

據業內人士介紹，飛機有定期檢修和航線維修。每飛行達到一定小時數或起降次數後，航空公司要對飛機進行全面的例行檢查和測試，及時發現存在的缺陷並及時修復，以確保飛機的結構和系統在各方面的性能都達到適航狀態，從而確保飛機的可靠運行。航線維修則包括航前維修、過站維修以及航後維修等。飛機不飛，就需要停場封存，解封後，也需要進行系統的檢查與測試，經試車後，才能投入運行。這方面的投入，是航空公司成為重資產、高投入行業的因素之一。

「在機隊規模、機齡和機型不變的情況下，要減少飛機維修成本只能靠改進工作流程和提升效率來實現，但是下降空間不大。」英國獨立智庫、國際航空研究院院長雷錚表示。就是對這不大的空間，疫情年份，以上三家航空公司也在精益求精進行管理，以期通過提升管理水平，來實現成本的節約。畢竟，面對龐大的基數，能省百分之零點一也是一個可觀的數字。

相對於國航、東航、南航三大航，以及地方重點扶持的地方航空公司，一些民營航空公司在疫情情況下，生存之路就顯得更加艱辛。例如，某高原航空公司，在成立年份承諾高薪從大型航空公司挖到的成熟機長，因疫情飛行小時達不到，無法兌現薪資，造成航空公司最重要的生產力——飛行員大批量辭職，同時流失的，還有機務、航務等人員。而大型航空公司儘管疫情降薪，但有良好的保障機制，飛行員、機務人員、航務人員等辭職很少，這些與安全生產相關的核心崗位人員的穩定，是保障安全的基石。

百年大洗牌 強者將更強

疫情三年，對中國國內航空公司來說，是一年比一年困難。從飛行量減少，到油價逐年高企、再到三年來的匯率持續走高，還有「三二一」東航不安全事件對行業信心的打擊等，這讓民航整個產業鏈都受到了嚴重的衝擊。

疫情以來，不僅航空公司現金流告急，股價大跌，經營嚴重虧損，對整個航空產業鏈也產生了巨震。

線上票務，對於攜程、去哪兒、飛豬等線上票務平台來說，飛機航班需求下滑，首先受到影響；航空服務類平台，航班需求大幅下降，以航空服務類為代表的航旅縱橫、航班管家、飛常準等移動APP使用者使用頻率也會大幅下降；航空保險業，旅客購買的相應航空意外險等，飛行需求的大幅下降，相關的航空保險業同樣日子不好過。

飛機製造業，現有的飛機閒置，新的飛機採購需求必然下降，波音公司疫情前兩年，就因虧損裁員3萬人；機場酒店業，機場周邊都會有相關的酒店配套，機場沒有旅客，酒店自然也就不會有人入住；航空物流業，在物流運輸中，航空運輸也是非常重要的一個組成部分，航班的大幅縮減，對於航空物流運輸業的影響也是巨大的；機場服務業，受到重創的還有機場的餐飲、購物等一切生活消費。

據航空業內人士介紹，任何行業都是「剩者為王」的時代，疫情大衝擊，對於航空業是一次大洗牌。隨着部分實力和管理能力弱的航空公司倒閉和被收購，留下來的都將是實力相對雄厚的航空公司。

對於疫情淘沙，能夠留下的航空公司而言，面臨的機遇，不僅是航空主業本身，而是整個航空產業鏈，乃至整個行業生態圈。

對於與安全相關度極高的民航業來說，強者意味着安全強、管理強、經營強、服務強。能夠生存下來的強者，對旅客等消費者而言，當然也是有利而有幸的。

大疫三年，民航業慘澹經營，全面放開後，民航運輸突然復蘇，給航空公司帶來了挑戰。三大航空公司有嚴格的管理體系，可以應對快速的市場增長，但一些小型、民營航空公司，則有些手腳慌亂，存在着一些安全隱患。強者意味着安全強、管理強、經營強、服務強。能夠生存下來的強者，對旅客等消費者而言，當然也是有利而有幸的。