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買空客還是波音不全是政治選擇(2024.1)

發布日期:2024-02-01

◎米圖

12月上旬,第三架國產大飛機C919交付東航。下旬,南航恢復接收波音B737MAX飛機。而國航的空客A350機隊也進一步擴充。中國民航機隊正式進入ABC爭鋒的時代。

在11月舉行的APEC峰會期間,美媒頻頻放風,「中方或同意承諾採購波音B737MAX飛機」,以試探中方口風。而此前,中法、中德簽下空客共計360架飛機大單時,美方嫉妒地聲東擊西放出話來,中方寧可買空客不訂自家C919,是因為中國大飛機技術可能不過關。

A、B、C,到底選哪個,有國與國之間的政治考量,但這只是其中因素之一,更多的是飛機的安全性、技術先進性,運行經濟性,飛行綠色環保等。畢竟,民用航空事關生命安全,而航空公司作為市場主體,經營是生存之本。

C919 中國工業皇冠上的明珠

由中國自主研製的C919大型客機和ARJ21支線客機12月12日下午抵達香港國際機場。這是兩款飛機首次訪港,其中C919飛機更是首次出訪中國內地以外的城市。

評論認為,兩種中國國產飛機的訪港,一是增進香港市民對祖國的自豪感、認同感,二是通過香港這個國際窗口向國際社會展示中國製造、民族工業的成就。

大飛機,被業界稱為工業製造皇冠上的明珠,是一個國家工業綜合實力的體現。國產大飛機C919從醞釀到如今順利實現商用,期間經歷了太多故事,它的前身便是命運多舛的「運10」項目。

1970年7月,毛澤東主席在視察上海時指示:「上海工業基礎這麼好,可以造飛機嘛」。於是,國內有關部門便開始籌畫設計生產屬於中國的「大飛機」項目。彼時,中國能夠生產部分戰鬥機和運輸機,但「大飛機」還從未敢想過。所謂「大飛機」就是大型客機,一般指起飛總重超過100噸的運輸類飛機,同時包括150座以上的幹線客機,這是國際民航的通用機型。

能否自主製造大飛機,決定了各國在民航領域的綜合實力。美國的「波音」,蘇聯的「圖104」,以及法國的「空中客車」A300,都是當時工業強國大型客機的代表型號。

但是,生產「大飛機」絕非易事,不僅需要眾多航空科技支撐,更需要先進的航空裝備工業保障。客觀來說,當時的中國並不具備這個能力,但在「集中力量辦大事」的思想指引下,項目還是順利啟動。

經過整整五年的研究,1975年6月,項目組終於完成了「運-10」的全部設計圖紙。1980年初,「運-10」成功完成飛行試驗機製造,通過了操縱、液壓、燃油、航電網絡四大系統類比試驗。同年9月26日,首架「運-10」在上海完成飛行試驗,甚至還曾7次飛越被稱為「死亡航線」的喜馬拉雅山,為西藏運送急需物資。不過,「運-10」在試飛時,發現存在不同程度問題,急需進一步試驗,可那時的情況卻有了不一樣的改變。

由於當時國內經濟發展遲緩,加之美國航空企業遊說,有關部門研發「大飛機」的熱情逐漸消退,覺得買飛機比自己研發飛機更划算。

「運10」項目的下馬,有一個很關鍵的原因,當時流行市場換技術,上海正與美國麥道公司合作生產大飛機。1990年,通過美國提供的技術以及材料工藝,中國負責從零件製造到總裝試飛全流程的MD-90機型橫空出世,獲得了美國頒發的適航證,迅速拉近了與世界民航工業的距離。可1997年,麥道公司被波音收購,MD-90項目被迫中止。借路麥道的設想破碎之後,中國的大飛機夢想又經歷了一次漫長的等待。

進入新世紀後,中國啟動ARJ21新支線飛機研製工作。2017年,ARJ21新支線飛機成功投入航線運營。但ARJ21只是中短程新型渦扇支線飛機,距離「大飛機」還有一定距離。在研發ARJ21同時,中國已經開始了國產大飛機的研發工作。

作為最具現代化科技的大型客機製造,涉及材料科學、冶金科學、工程力學、空氣動力學、熱動力學等前沿學科。因此,整個C919項目動員了全國22個省份、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與研製。

根據公開數據,C919大飛機的國產化超過了60%,主要採用了國際航空工業常見的「主製造商-供應商」模式,由上海的中國商飛擔任主製造商,發動機、機體、機載系統等各大部分悉數外包。C919的誕生和發展,牽動多個城市相繼布局航空產業。

分析人士指,隨着C919成功商業運行,其承載的早已不止是實現中國造大飛機的夢想,更是爭奪國際航空市場的需要。

波音巨虧 安全是致命因素

時刻關注C919的美國波音公司,作為飛機製造業的巨頭,近五年來,則進入了下滑甚至虧損的道路。究其原因,還是其技術及安全投入的不足,被用戶放棄。

五年沒有收到中國定單的波音公司,讓美國政府及媒體着急不已,通過各種場合,暗示中國採購波音飛機。

在11月APEC召開之際,美媒彭博社記者在中國外交部例行記者會上提問稱,「據報道,中美會晤期間中方或同意承諾採購波音737MAX飛機。」發言人毛寧就此指出,相關問題應向中方對應主管部門詢問。

毛寧的回答表明了態度,採購美方飛機不是外交問題,而是企業的商業問題。就商業角度而言,波音機型在當下中國市場遇冷,是多方面因素促成的結果。

首當其衝是安全問題。2018年10月和2019年3月,獅航和埃航接連發生空難,總計346人喪生,失事飛機均為波音737MAX系列客機。經調查發現,這兩起空難的原因均是迎角感測器故障導致MCAS錯誤啟動,飛行員無法控制。

事故原因觸碰了安全問題這一民用航空業的基本底線,中國民航局率先停飛波音B737MAX飛機,由此引起連鎖反應,波音B737MAX飛機最終停飛。

2020年11月,美國聯邦航空局FAA解除對波音737MAX機型的停飛令。此後,737MAX在各國陸續複飛。但因為波音公司在相關事故後的整改難以服眾,安全風險不容忽視,在中國的複飛一拖再拖。

中國不僅停飛在役737MAX飛機,還停止接收已經訂購但沒有交付的737MAX。根據《航空週刊》數據庫統計,中國客戶一共訂購了超過400架737MAX。停止接收後,這些飛機在波音的機庫裡,多年來蒙塵。737MAX的安全問題,加上疫情影響,波音遭遇了有史以來最艱巨的考驗。

執行最嚴格標準的中國民航,直到今年11月,在中美兩國元首三藩市會晤前,才全部復航中國大陸境內波音737MAX機隊。

其二,中國市場環境近年發生的改變。中國國產大飛機C919的量產意義重大,中國民用航空的增量市場,是C919擴大市場規模的空間。另外,在布局中國市場上,法國、德國領銜的空客飛機相比於美國波音目前更具優勢。

其三,波音參與鼓動「台獨」勢力。波音旗下公司波音防務已因多次對台軍售被大陸列入制裁名單,波音防務作為美國軍工複合體成員,在激化台海局勢過程中扮演助推角色。波音通過民航業務從中國市場獲利,同時拓展軍工業務傷害中國主權。

分析人士指,波音公司想要在中國市場擴張,應對其系列不當做法進行糾偏,應提升產品質量。如果波音公司仍依循當下軌跡,難免將與中國市場漸行漸遠。

空客獲大單 不僅因中歐友好

今年4月6日,中國航空器材集團公司與空客公司簽署採購協議,中方向空客公司購買160架飛機,訂單總額約200億美元。此前在2022年11月4日,德國總理朔爾茨訪華期間,中航材也與空客公司在北京簽署了140架空客飛機的批量採購協議,其中包括132架A320系列飛機、8架A350飛機,總價值約170億美元。

中航材對此表示,隨着中國航空運輸市場逐步恢復,未來將保持平穩較快增長,為適應航空市場發展,滿足企業運力需求,批量採購一批空客飛機。

中方拋出了橄欖枝,法國也欣然接受,並作出積極回應。空客公司CEO在總統馬克龍訪華時表示,為了提高產能,將在中國天津開設第二條空客總裝線。新設總裝線可提升空客的中國當地語系化服務能力,是中歐產業鏈互利合作的實例之一。  

分析人士指,這意味着交付中國的空客飛機,將由中國天津總裝,帶來的是本土人員就業、部分航材部件的本土化生產等,而更大的利益在於學習核心技術,用於國產大飛機的改進提升。

對於為何採購大量空客飛機,業內人士指,疫情後,民航業復蘇,運力短缺是普便存在的,面對快速恢復的市場需求,中國的航空公司也出現了運力空缺,補充飛機是航空公司的迫切需要。空客保持着更好的安全紀錄,相比於中美經貿,中歐經貿環境更為穩定。安全和政治兩方考量,選擇空客更符合中國實際。

中國造崛起 勢不可擋

在大量訂購空客飛機的同時,C919的未來,也是可期的。

根據業內人士預測,2022年到2041年,中國將累計需要8485架飛機,市場總價值超1.4萬億美元,約佔全球飛機市場的20%。按照這個趨勢,無論是客機保有量還是旅客數量,中國都將超過美國,成為全球首位。

另外根據《中國商飛公司市場預測年報》,從2020年到2039年,全球將會交付4萬餘架噴氣式客機,總價值超過5.9萬億美元。2022年,全球總計交付了1141架各型號的民航飛機,其中空客661架,波音公司480架。

毫無疑問,如果中國不加快大飛機商業運營的速度,這個近6萬億美元的航空市場將會由波音以及空客兩家公司瓜分。

而利好的是,C919的訂單總數已達1035架。

分析人士指,C919 的成功商用,有望帶動國產大飛機產業鏈逐漸步入世界萬億賽道。中國航空產業鏈的升級反復運算也將會提速,並為國產大飛機產業鏈上下游帶來更多機遇。

中美關係冷淡,各行各業受阻,中歐關係稍暖,商業活動轉熱。購買民航客機成了一道難題,是買美國的波音?還是買歐洲的空客?還是買國產的C919?游走於其間,成了政治,成了外交。但畢竟,民用航空事關生命安全,而航空公司作為市場主體,經營是生存之本,不全是政治選擇。

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