◎子瞻

东航事故之前，中国民航持续安全飞行时间突破1亿小时、138个月，创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录，但梧州坠机事故为一切都画上了句号。有摄像头拍到这架波音737客机坠落前最后一幕：飞机机头向下，以几乎垂直角度撞向地面。这一令人心碎的悲剧加之不寻常的坠落，使得此次空难迅速成为社会关注的焦点。

尽管人们迫切想要知道这一场悲剧的原因，但对于空难事故的调查需要极其专业的技术和严谨的步骤。即便如今飞机上最重要的两部「黑匣子」已经找到，但大概率也需要持续数月甚至数年之久，才会得出相对全面的事故结论分析。

在公众急切希望了解事故原因的同时，媒体对于空难的报道形成舆论场的另一热点。在官方媒体一度失语的情况下，市场化媒体的报道被批评为吃「人血馒头」，甚至有所谓学者站在新闻伦理的制高点上，指责相关报道给死者家属亲友造成困扰。诸如此类的争议愈演愈烈，媒体应该如何报道灾难，成为东航MU5735坠落后舆论场上的又一声回响。

致命的坠落

13时16分，MU5735航班从昆明起飞时比原定计划晚了6分钟。如果一切正常，它将在约两小时的飞行后抵达广州白云机场。航班起飞后约一个小时，14时17分，飞机进入广州管制区，巡航高度保持在8900米。14时20分，飞机高度开始急剧下降。

航班实时数据软件公布的一份飞行轨迹显示，在不到3分钟时间内，飞机高度下降了约8000米，雷达上显示的最终高度为983米。随后信号消失，飞机以机头向下的方式坠毁于梧州所属的藤县境内。

坠毁的过程和方式不仅令公众震惊，也让业内人士不解。飞机失事的原因一般有飞机故障、天气影响、操作失误等，但民航业内人士在接受媒体采访时称，飞机事故通常发生在起飞和进近阶段，巡航状态下发生近乎垂直俯冲的高速坠毁较为罕见。

事实如此，民航客机在巡航过程中发生事故的先例很少。截至本次事故前，「航空安全网络」记录波音737-800NG客机仅发生过21起机体全损事件，其中在起飞阶段发生事故的4起，在进近降落阶段发生事故的有16起，仅有2006年戈尔航空GOL1907 航班空难是在巡航阶段发生事故，但那是一起极为罕见的空中撞机事件。

空难发生之后，天气因素成为外界的首要猜测。但据国家气象局专家介绍，当地气象部门数据显示，距离失事地点最近的两个自动气象观测站都显示无降水、无强对流天气过程，也没有冷云层现象。中国民航局官员也在事故后确认，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。

此外，发动机故障也是对于空难原因的推测之一。但这一猜想也遭到业内人士的普遍否定，有空军飞行员接受媒体采访指出，波音737配有两个发动机，如果单发失效，另一个发动机仍可以支撑，「飞行员通常都会接受如何应对单发失效的训练」，即便两个发动机都发生故障，飞机也应该以滑翔姿态下坠。

相对庆幸的是，飞机上的两个「黑匣子」目前都已经被搜救人员在事故现场找到，公众都寄期望于其能够解答飞机坠毁原因。一般而言，现代商用飞机上安装有两个「黑匣子」，分别是驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器。

「黑匣子」记录的数据是查找飞机事故原因最关键的证据。中国民航局航空事故调查中心主任毛延峰在新闻发布会上介绍，失事飞机的飞行数据记录器安装在客舱尾部，在发动机启动时开始记录，发动机停止时终止记录，能记录飞机高度、速度、航向、俯仰角及驾驶员机组的操作等。不过，两个「黑匣子」由于受损严重，具体破译时间目前尚无法确定。

如今，空难事故原因无疑备受关注，但航空事故调查步骤复杂，信息搜集、数据分析和模拟实验等环节不可或缺，最终结果出炉通常历时较长。按民航业惯例，空难调查需要在事故发生后约一个月内形成初步报告，最终形成定论可能需要多年。对乘客家属来说，这是漫长而令人焦虑的等待。

飞行如何更加安全

东航空难发生之后，「飞机是否是最安全的交通工具」，这一话题一度引发热议。中国民航局于3月22日下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期2周的行业安全大检查，加强民用航空领域安全隐患排查，确保航空运行绝对安全，确保人民生命绝对安全。

据媒体统计，如今全球民航业「每百万航班致命事故数」已经下降到0.51次，比1970年代减少了12分之一。尽管从数据上看，飞机目前依然是最安全的交通工具，但生还率极低的现实情况也让飞行员、航空公司、制造商、监管机构等不同主体，不断追求安全事故数「无限接近于0」。

而如何让真实的飞行变得更安全？「人的因素」，如今得到越来越高的重视。东航坠机事故发生以来，网络上出现「东航失事原因锁定副驾驶」「民航局安全办下发紧急通知，要求对执飞航班飞行人员进行航医心理健康监测」等传言，后来官方证实相关言论均为谣言，已涉嫌违法。不过，在中国的民航安全管理中，确实越来越意识到「人的因素」的重要性。

在民航局近年发布的法规档中，不再像以前一样只强调飞行员的技术操控能力，而是强调要建立飞行员的「核心胜任力」「心理胜任力」和「作风胜任力」。对飞行员心理健康的监测是一个全球性的难题。在副驾驶自杀导致的德国之翼航空4U9525航班空难后，国际通行的解决方案是强制要求驾驶舱内必须有两名机组成员在场，以避免单人操纵自杀的情况出现。

欧洲心理学家联合会在前述空难后发表声明，呼吁各航司在选择飞行员时进行心理测试，这已经成为国际惯例，但该学会也表示每个飞行员的生活事件和心理健康问题是无法预测的。在中国，航司也会对飞行员进行定期体检，一般为一年一次，40岁以上是半年一次，年龄越大，会新增一些额外项目，但这些检测并不包含专业的心理健康测验。多位机长在接受媒体采访时指出，飞行员心理疏导机制在中国仍有待加强。国内一些航司有定期的一对一心理谈话，但并非专业的心理健康评估，主要是与飞行员聊聊家庭状况、飞行中遇到的困难、最近的思想动态等。

空难报道在舆论场回响

东航空难发生以来，公众对于事故的原因不断追问，但受客观条件的限制，并不能在短时间内得到答案。不过，舆论场并没有因此而沉寂，一场针对媒体伦理的争论和讨伐成为东航坠机的另类回响。

在官方媒体对核心事件报道几乎集体失声的情况下，《人物》发表了题为《MU5735航班上的人们》的文章，通过采访了航班乘客的亲友或曾经乘坐过该航班的乘客，试图还原和传递更多信息。文章一经发出即受到渴望了解真相的公众的欢迎被大量转发。

然而，这篇报道却引发对于所谓媒体伦理的批评。在社交媒体上，诸如「吃人血馒头」「暴露受害者隐私」的指责开始不绝于耳。一篇题为《「人物」报道笔下的侵扰悲痛问题》 的代表性文章，站在新闻伦理的制高点上，指责这篇报道给死者家属亲友造成了困扰。文章说：「快新闻更应该体现在事故救援报道上，而不是故事化的软新闻上……媒体是否真的需要如此匆忙？我们又是否真的如此需要故事？」

其实，每当遇到重大灾难或大事件，责备媒体必定是保留项目，而将遇难者的人物报道污名化为「吃人血馒头」也并不鲜见。值得一提的是，相关批评者多为来自几乎从未从事过灾难一线报道的所谓「学者」。综合来看，这样的批评往往基于两个论点，一曰「报道太快不合时宜」，二曰「报道造成二次伤害」。但稍加分析可见，这两个论点都很难站得住脚。

所谓「太快」，其实是「无知」之论。有评论指出，东航空难不过两天，媒体遇到的阻力都摊在阳光下。到场媒体的资格受到审查，只允许特定的、不会「捣乱」的媒体进入核心现场，召开只有表态没有信息量的发布会，对切中肯綮的提问答非所问。绝大多数机构媒体因为不言自明的原因，无法沿着事故新闻的核心思路策划报道。

于是，大部份媒体放弃了自采新闻，只有为数不多的职业精神尚存的新闻人，从罹难者信息等看似周边的、次要的报道入手，写出珍贵报道实属难能可贵。而所谓「太快」，是既要和新闻热度赛跑，更要和未知的禁令赛跑的无奈之举。没想到这竟成为部份批评家口中的伦理问题，不难看出这多是出自远离一线报道久矣的理论家的无知之论。

所谓「二次伤害」，更是「偷换概念」之论。对于空难级别的突发事件，派记者去到现场，突破信息封锁，或者灵活调动记者，尽可能记录并传播遇难者情况，形成公共关注的舆论压力，迫使事故调查不隐瞒不欺瞒，最大限度地揭示真相，这是正常状态下媒体最该遵守的新闻伦理。

正如有前媒体人所言，重大事件里媒体缺席才是对媒体伦理最严重的伤害。不要把新闻伦理无限扩大化，不要太苛责媒体，不要把「多事」、「碍事」的帽子随便戴在媒体头上，更不要担心谁来管媒体和记者。中国最不缺的，就是管媒体和记者的人。

其实，将遇难者的人物报导污名化为「吃人血馒头」，实际上配合了管控舆论导向的精明算计。以所谓不讲「新闻伦理」的名义矮化媒体报道，让民众放弃主动求真，只剩下被动等待官方通报，在没有新闻的地方大谈「新闻伦理」，最终让东航MU5735航班的回响在一次次无聊的争论中模糊。

3月21日14时20分左右，中国东方航空MU5735航班飞机在执行昆明—广州航班任务时，在广西梧州上空失联，随后被确认坠毁于梧州所属的藤县境内。机上132人全部遇难。东航坠机后，引发的舆论风波成为社会的热点。飞行安全问题再次提上议事议程。