◎米图

破坏总是比建造更容易。疫情三年，对国际航班连接的破坏，几乎是毁灭性的。疫后，受制于国与国之间的关系，民航产业链特性，以及运力短缺解决周期长等种种因素，国际航线恢复步伐依旧缓慢，复苏的进程与各国广泛的要求仍有不少的差距。但空中互联是大势所趋，在各种条件日益成熟之时，即是国际航线满血复苏之刻。

在长达8天的中秋国庆双节长假期间，中国出境游市场迎来了重要复苏节点。同程旅行数据显示，假期出境游酒店、机票预订量均超过疫情前同期水平。最热门的目的地分别为澳门、香港、泰国、韩国、日本、新加坡、马来西亚、阿联酋、印度尼西亚和埃及。此外，欧洲、非洲、南美洲、澳大利亚等长线目的地热度也出现快速增长。其中更有一个新亮点，共建「一带一路」国家在国庆长假「小众出圈」，乌兹别克斯坦、伊朗、阿塞拜疆、格鲁吉亚、斯里兰卡、肯尼亚等跟团游订单涨幅最高。相应的，这些国家和地区的国际航线复苏比较好。

双节长假 中国出境游大复苏

民众出境游的选择，是国与国之间政治经贸关系的印证，也促进着各国加深了解，继而实现合作共赢。在疫情后近一年的时间内，持开放合作之态度的国家，经济复苏强劲，国际互联也频繁。反之，则易陷入被动局面。

之前，停滞不前的中美跨洋航班复航，在美国高官今年6至7月不到一个月时间里「一键三连」接续访华后，快速破冰。今年8月，中方刚宣布恢复赴美游，美旋即同意增加中美航班至每周48班。尽管增班后，中美航班仍不及疫前高峰的十分之一，但这仍是一个积极信号。

十一前夕，中国驻美大使谢锋发表致辞称，中美关系的进展来之不易，应该倍加珍惜。由此可以预见，不久的将来，更多中美航班复航；中国民航的客机，会飞向更广阔的天空。

国际复航五成：中美冷 日韩热 中欧快

与疫情前相比，目前中国民航的国际航空市场还没能「满血」恢复。

据中国民航局的数据显示，至今年10月初，国际航班整体恢复到疫情前的54.7%。但各国差异悬殊：中美航班仍处低谷；部分中欧航线已超过2019年水平，其中匈牙利翻了三倍；日本韩国是热门目的地；中澳航线的恢复也只有六成多。

按地区分析，中美航班只有2019年同期7.8%。据某民航网站统计，今年十一期间，从中国直飞美国的计划航班座位数为20326个，只有2019年同期的十分之一。放宽到整个三季度，座位数只有109087个，是2019年同期的7.8%。

为什么中美航班的恢复如此吃力？其中原因非常复杂。

国际航空运输协会理事长威利．沃尔什认为，其一是俄罗斯的空域关闭，其二飞机制造商由于供应链短缺而延迟了飞机交付，迭加起来最终影响了中美之间航班的复苏。

中美航线的最短路程一般要经过俄罗斯领空，但美国航司在冲突后无法飞跃俄罗斯上空，飞行时间普遍比中国航司长，再加上国际燃油价格上涨，这也是影响中美直飞航班恢复的一大因素。

此外，签证办理难也是中美航班量低迷的原因之一。近期美签预约号十分紧俏，由于人手紧缺，中国各大城市的美签预约已经普遍排到了11月或者来年。

威利．沃尔什认为，中美之间实际上对于航空的需求是非常强劲的。虽然中美之间的直航现在仍然处于低位，但是非直航的航班却仍然在不断运行当中，亚洲和美国之间的航线都会经过中东地区来转机，这也促进了中东和亚洲之间航线的恢复。

好消息是，中美航班的冰河期不会持续太久了。根据美国交通部发布的最新通告，从2023年9月1日起，中国航空公司飞往美国的中国客运航班数量被允许增加到每周18班，双方合计36班，并从10月29日开始，从目前每周12个增加到每周24班班次，双方合计48班。

中欧成后起之秀。许多中欧航班座位数甚至超过了2019年的同期水平。从今年十一期间的中欧航班计划座位数来看，通往英国的航班座位数是2019年同期的103%；通往匈牙利的航班座位数是2019年325%；飞向爱尔兰、意大利、波兰的计划座位数也分别是2019年同期的101%、108%和111%。

为什么英国、匈牙利等欧洲国家与中国的通航恢复速度最快？分析人士指，这与国家关系密切相关。

匈牙利是第一个响应「一带一路」倡议的欧洲国家。2020年，中国第一次成为匈牙利最大外资来源国，近年中国和匈牙利的政治和经济关系密切，被评为「迎来历史最好时期」。

另外，国际航班的恢复速度还取决于两国间的航权谈判进度。一些欧洲国家比较积极地推动恢复进程，例如法国总统马克龙访华后，中法两国联合声明中要求「尽快将航空连通恢复至疫情前水平」，使得上半年多家航司加密了中法之间的国际航班。

日韩航线热度高。中日航班虽不及中欧航班恢复速度快，但具有较大的潜力。数据显示，与二季度相比，三季度中日航班的计划座位数增加了65%，但与2019年同期相比，座位数仍减少了近60%。

中韩航线在刚刚过去的国庆假期则遇大热。9月4日，韩国文体部发布「关于吸引中国游客的方案」，力争年内吸引200万中国游客访韩。并决定到2023年年底，免除中国跟团游客1.8万韩元的赴韩电子签证手续费。在此政策刺激下，国庆假期，到韩国旅行的中国人增加了70%，极大刺激了韩国旅游业。

韩国政府表示，今年7个机场将增加4500个中韩航班。韩国预测，增加中韩航班后，下半年有72万人乘坐飞机赴韩。

国际航线全面恢复尚需时日

「这次疫情，让民航业生了一场大病，现在正处于病后恢复期，离彻底痊愈还有一个过程。我们非常高兴地看到，各个国家都在积极推进航空市场的全面复苏，这是摆在我们面前的重大机遇。」在今年9月下旬于上海举办的北外滩国际航运论坛上，中国东航总经理李养民如是总结了全球民航业目前的境况。

多位行业内人士分析，一些国外机场保障能力不足，是阻碍国际航班加快恢复的重要因素。由于疫情期间大量国际航班停运，不少国家的航司和机场进行了裁员，如今虽然都在加紧重新召回相关工作人员，但能够召回有经验的工作人员并不是一件容易的事，不少人已经选择了其他职业，不想再回航空业，招聘新人的话则需要时间进行培训。

另外，全球航空公司在获取飞机零部件方面正受到供应链问题的影响，导致现有飞机的定期维护出现延误，新飞机的交付也出现延误，这也阻碍了航空公司恢复运力。据了解，供应链问题是因为许多供货商疫情期间要么倒闭，要么减缩业务，要到2025年才能解决这些供应链问题，以满足民航全行业的复苏。

据了解，因为飞机运力短缺，二手飞机价格及租赁飞机价格大幅度上涨。数据显示，自2022年1月以来，A321neo的月租价格上涨了12%，至38.1万美元；而波音737 Max 8的月租价格上涨了17%，至34万美元。

为了应对运力不足的局面，各家航空公司各出其招。有将老旧飞机延长使用年限的，有延期租赁飞机的。还有航空公司乘机将性价比差的老旧飞机退出，乘着二手市场热，卖个好价钱。

此外，国际航线网络及中转枢纽的重构，需要时间。受疫情影响的几年里，中国民航业最重要的一个变化就是已经初具规模的全球化航线网络受到重挫。

在二十一世纪第一个十年末期到整个第二个十年里，中国的航空公司投入了大量的资源和精力用于融入全球航空业的版图。以国航、南航、东航等「三大航」为代表的一批航空公司大量购买远程客机、开拓连通全球各大洲的航线、加入全球航空联盟。通过这一系列积极进取的姿态在全球民航业逐渐建立起独有的影响力，也把中国从一个以国内市场为主的民航经营环境发展成为国际航空市场重要的组成部分。

与点对点的航线不同，国际航线多为远程洲际航线，由宽体机执飞。运营好远程洲际航线，枢纽中转是重要支撑。中东的几家航空公司、新加坡、香港国泰航空、达美等航空公司，都是靠枢纽中转打造出密集的国际航线网络，来支撑国际长航线的运营。而航班波、支线、长航线，是枢纽中转的三大要素，这三个要素都具备，才能支撑起国际长航线的高质量运营。业内人士指，这三个要素的恢复与重建，都需要时间与条件，成熟期至少还需要一至两年。

「空中丝绸之路」引领中国再次起飞

对于中国民航的未来前景，中国民航局9月中旬的新闻发布会，给出了利好信息。

在发布会上，中国民航局综合司司长刘鲁颂表示，今年是共建「一带一路」十周年，建设「空中丝绸之路」是民航融入共建「一带一路」的重要抓手。上半年「空中丝绸之路」旅客运输量占中国国际航空市场比重持续提升，达到71%，较2019年同期提高了13个百分点。

据刘鲁颂介绍，京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝四大世界级机场群建设，以及乌鲁木齐、昆明、哈尔滨、郑州等国际航空（货运）枢纽功能的提升，为建设「空中丝绸之路」提供了重要支撑。与此同时，民航领域高水平对外开放也在加快推进。目前，与中国签署双边航空运输协议的共建国家达到104个，与28个共建国家建立双边适航关系，为航空产品进出口和航空工业国际合作提供政策保障。积极推动国际合作平台建设，中国民航「一带一路」合作平台覆盖了东盟、中东欧、非洲、中亚等区域民航合作，国际影响力持续提升。

他表示，「空中丝绸之路」正在加速领跑国际航空市场恢复。

相信，在各项条件日益成熟之时，中国民航会飞向更广阔的天空。