◎米图

12月上旬，第三架国产大飞机C919交付东航。下旬，南航恢复接收波音B737MAX飞机。而国航的空客A350机队也进一步扩充。中国民航机队正式进入ABC争锋的时代。

在11月举行的APEC峰会期间，美媒频频放风，「中方或同意承诺采购波音B737MAX飞机」，以试探中方口风。而此前，中法、中德签下空客共计360架飞机大单时，美方嫉妒地声东击西放出话来，中方宁可买空客不订自家C919，是因为中国大飞机技术可能不过关。

A、B、C，到底选哪个，有国与国之间的政治考虑，但这只是其中因素之一，更多的是飞机的安全性、技术先进性，运行经济性，飞行绿色环保等。毕竟，民用航空事关生命安全，而航空公司作为市场主体，经营是生存之本。

C919 中国工业皇冠上的明珠

由中国自主研制的C919大型客机和ARJ21支线客机12月12日下午抵达香港国际机场。这是两款飞机首次访港，其中C919飞机更是首次出访中国内地以外的城市。

评论认为，两种中国国产飞机的访港，一是增进香港市民对祖国的自豪感、认同感，二是通过香港这个国际窗口向国际社会展示中国制造、民族工业的成就。

大飞机，被业界称为工业制造皇冠上的明珠，是一个国家工业综合实力的体现。国产大飞机C919从酝酿到如今顺利实现商用，期间经历了太多故事，它的前身便是命运多舛的「运10」项目。

1970年7月，毛泽东主席在视察上海时指示：「上海工业基础这么好，可以造飞机嘛」。于是，国内有关部门便开始筹划设计生产属于中国的「大飞机」项目。彼时，中国能够生产部分战斗机和运输机，但「大飞机」还从未敢想过。所谓「大飞机」就是大型客机，一般指起飞总重超过100吨的运输类飞机，同时包括150座以上的干线客机，这是国际民航的通用机型。

能否自主制造大飞机，决定了各国在民航领域的综合实力。美国的「波音」，苏联的「图104」，以及法国的「空中客车」A300，都是当时工业强国大型客机的代表型号。

但是，生产「大飞机」绝非易事，不仅需要众多航空科技支撑，更需要先进的航空装备工业保障。客观来说，当时的中国并不具备这个能力，但在「集中力量办大事」的思想指引下，项目还是顺利启动。

经过整整五年的研究，1975年6月，项目组终于完成了「运-10」的全部设计图纸。1980年初，「运-10」成功完成飞行试验机制造，通过了操纵、液压、燃油、航电网络四大系统模拟试验。同年9月26日，首架「运-10」在上海完成飞行试验，甚至还曾7次飞越被称为「死亡航线」的喜马拉雅山，为西藏运送急需物资。不过，「运-10」在试飞时，发现存在不同程度问题，急需进一步试验，可那时的情况却有了不一样的改变。

由于当时国内经济发展迟缓，加之美国航空企业游说，有关部门研发「大飞机」的热情逐渐消退，觉得买飞机比自己研发飞机更划算。

「运10」项目的下马，有一个很关键的原因，当时流行市场换技术，上海正与美国麦道公司合作生产大飞机。1990年，通过美国提供的技术以及材料工艺，中国负责从零件制造到总装试飞全流程的MD-90机型横空出世，获得了美国颁发的适航证，迅速拉近了与世界民航工业的距离。可1997年，麦道公司被波音收购，MD-90项目被迫中止。借路麦道的设想破碎之后，中国的大飞机梦想又经历了一次漫长的等待。

进入新世纪后，中国启动ARJ21新支线飞机研制工作。2017年，ARJ21新支线飞机成功投入航线运营。但ARJ21只是中短程新型涡扇支线飞机，距离「大飞机」还有一定距离。在研发ARJ21同时，中国已经开始了国产大飞机的研发工作。

作为最具现代化科技的大型客机制造，涉及材料科学、冶金科学、工程力学、空气动力学、热动力学等前沿学科。因此，整个C919项目动员了全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研制。

根据公开数据，C919大飞机的国产化超过了60%，主要采用了国际航空工业常见的「主制造商-供货商」模式，由上海的中国商飞担任主制造商，发动机、机体、机载系统等各大部分悉数外包。C919的诞生和发展，牵动多个城市相继布局航空产业。

分析人士指，随着C919成功商业运行，其承载的早已不止是实现中国造大飞机的梦想，更是争夺国际航空市场的需要。

波音巨亏 安全是致命因素

时刻关注C919的美国波音公司，作为飞机制造业的巨头，近五年来，则进入了下滑甚至亏损的道路。究其原因，还是其技术及安全投入的不足，被用户放弃。

五年没有收到中国定单的波音公司，让美国政府及媒体着急不已，通过各种场合，暗示中国采购波音飞机。

在11月APEC召开之际，美媒彭博社记者在中国外交部例行记者会上提问称，「据报道，中美会晤期间中方或同意承诺采购波音737MAX飞机。」发言人毛宁就此指出，相关问题应向中方对应主管部门询问。

毛宁的回答表明了态度，采购美方飞机不是外交问题，而是企业的商业问题。就商业角度而言，波音机型在当下中国市场遇冷，是多方面因素促成的结果。

首当其冲是安全问题。2018年10月和2019年3月，狮航和埃航接连发生空难，总计346人丧生，失事飞机均为波音737MAX系列客机。经调查发现，这两起空难的原因均是迎角传感器故障导致MCAS错误启动，飞行员无法控制。

事故原因触碰了安全问题这一民用航空业的基本底线，中国民航局率先停飞波音B737MAX飞机，由此引起连锁反应，波音B737MAX飞机最终停飞。

2020年11月，美国联邦航空局FAA解除对波音737MAX机型的停飞令。此后，737MAX在各国陆续复飞。但因为波音公司在相关事故后的整改难以服众，安全风险不容忽视，在中国的复飞一拖再拖。

中国不仅停飞在役737MAX飞机，还停止接收已经订购但没有交付的737MAX。根据《航空周刊》数据库统计，中国客户一共订购了超过400架737MAX。停止接收后，这些飞机在波音的机库里，多年来蒙尘。737MAX的安全问题，加上疫情影响，波音遭遇了有史以来最艰巨的考验。

执行最严格标准的中国民航，直到今年11月，在中美两国元首旧金山会晤前，才全部复航中国大陆境内波音737MAX机队。

其二，中国市场环境近年发生的改变。中国国产大飞机C919的量产意义重大，中国民用航空的增量市场，是C919扩大市场规模的空间。另外，在布局中国市场上，法国、德国领衔的空客飞机相比于美国波音目前更具优势。

其三，波音参与鼓动「台独」势力。波音旗下公司波音防务已因多次对台军售被大陆列入制裁名单，波音防务作为美国军工复合体成员，在激化台海局势过程中扮演助推角色。波音通过民航业务从中国市场获利，同时拓展军工业务伤害中国主权。

分析人士指，波音公司想要在中国市场扩张，应对其系列不当做法进行纠偏，应提升产品质量。如果波音公司仍依循当下轨迹，难免将与中国市场渐行渐远。

空客获大单 不仅因中欧友好

今年4月6日，中国航空器材集团公司与空客公司签署采购协议，中方向空客公司购买160架飞机，订单总额约200亿美元。此前在2022年11月4日，德国总理朔尔茨访华期间，中航材也与空客公司在北京签署了140架空客飞机的批量采购协议，其中包括132架A320系列飞机、8架A350飞机，总价值约170亿美元。

中航材对此表示，随着中国航空运输市场逐步恢复，未来将保持平稳较快增长，为适应航空市场发展，满足企业运力需求，批量采购一批空客飞机。

中方抛出了橄榄枝，法国也欣然接受，并作出积极响应。空客公司CEO在总统马克龙访华时表示，为了提高产能，将在中国天津开设第二条空客总装线。新设总装线可提升空客的中国本地化服务能力，是中欧产业链互利合作的实例之一。  

分析人士指，这意味着交付中国的空客飞机，将由中国天津总装，带来的是本土人员就业、部分航材部件的本土化生产等，而更大的利益在于学习核心技术，用于国产大飞机的改进提升。

对于为何采购大量空客飞机，业内人士指，疫情后，民航业复苏，运力短缺是普便存在的，面对快速恢复的市场需求，中国的航空公司也出现了运力空缺，补充飞机是航空公司的迫切需要。空客保持着更好的安全纪录，相比于中美经贸，中欧经贸环境更为稳定。安全和政治两方考虑，选择空客更符合中国实际。

中国造崛起 势不可挡

在大量订购空客飞机的同时，C919的未来，也是可期的。

根据业内人士预测，2022年到2041年，中国将累计需要8485架飞机，市场总价值超1.4万亿美元，约占全球飞机市场的20%。按照这个趋势，无论是客机保有量还是旅客数量，中国都将超过美国，成为全球首位。

另外根据《中国商飞公司市场预测年报》，从2020年到2039年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元。2022年，全球总计交付了1141架各型号的民航飞机，其中空客661架，波音公司480架。

毫无疑问，如果中国不加快大飞机商业运营的速度，这个近6万亿美元的航空市场将会由波音以及空客两家公司瓜分。

而利好的是，C919的订单总数已达1035架。

分析人士指，C919 的成功商用，有望带动国产大飞机产业链逐渐步入世界万亿赛道。中国航空产业链的升级反复运算也将会提速，并为国产大飞机产业链上下游带来更多机遇。

中美关系冷淡，各行各业受阻，中欧关系稍暖，商业活动转热。购买民航客机成了一道难题，是买美国的波音？还是买欧洲的空客？还是买国产的C919？游走于其间，成了政治，成了外交。但毕竟，民用航空事关生命安全，而航空公司作为市场主体，经营是生存之本，不全是政治选择。